在长春办理国内空运货物货运业务时, 很多发货人在第一步就会遇到难题, 这些难题就是不知道该选择哪一个机场, 还有不知道该挑选哪一条航线。
龙嘉机场是东北航空货运领域里十分关键的一个环节, 这个地方每天起飞和降落的货运航班数量并不算低, 但是它在线路覆盖范围以及舱位紧张程度的状况上面, 与沿海地区的机场相比, 还是存在着非常明显的差别。
我在这一行工作已经有十多年的时间了, 经手处理过的大宗货物和零星散货数量从少算起来也有上万批次, 下面把我在实际执行过程中调查摸索到的工作经验讲得清楚一些。
长春空运货物走哪个机场
现在的长春地区里面, 能够办理国内航空货物托运业务的场所, 仅仅只有龙嘉国际机场这么一所。尽管说它只有一个出口通道, 但是其实际运作流程, 跟那些拥有多个机场的沿海大型城市相比, 是存在着本质上的截然不同的区别的。
当你的货物被运送抵达到了货运站点之后, 首先必须去仔细核查, 在当天的计划中是否有直飞航班可供搭乘, 或者是必须通过其他中转站进行转接。
比如要发往深圳或者广州方向的货物, 在行业旺季期间, 直飞行李或货物的舱位资源，经常会在提前两至三天的时候就被全部预订完毕而锁定, 倘若等到当天清晨才将货运单据递交进去, 那么大概率情况下只能选择经由沈阳或者大连这两个城市进行中转换乘操作, 由此会导致整体运输时效直接延长整整一天的时间。
我看到过非常多货主因为觉得麻烦而不愿意选择通过中转的方式进行运输, 而是坚持要等待直发的航班, 导致结果出现货物在货站内多停留了二十四小时的情况, 下游的生产线处于停工状态以等待货物的到达。
还有一个非常容易被人们忽略了的关键时间点, 那就是龙嘉货运区的收单截止时间。在通常的情况下, 绝大多数航空公司会在当天的下午14点到15点这个区间之内停止接收货物运输的单子。
一旦超过了这个确定的时间点, 你的货物就只能被迫安排在第二天进行相关的处理工作。对于那些体积较大的托盘货物而言, 还需要你提前向地面服务人员去做报备手续, 如果省略了这个重要的步骤, 那么在当天的航班上就无法实现装载作业，同样也会造成时间上的耽误。
长春空运时效怎么算
有非常多的人在不停地询问关于长春空运时效这一事物究竟应该如何来计算, 其实对于这个问题的答案是需要分成为两个不同层面的来理解的。
第一个层面指的是航空飞行航班本身的情况, 在从长春飞往上海、北京、深圳、成都这些非常主力和核心的航线过程中, 飞机在空中飞行的时间大概维持在三个小时到四个小时左右这样一个区间, 乍一看过去好像这个时长并不怎么长。
而第二个层面才是那个真正会把宝贵的时间给极大地消耗掉的部分, 那就是地面上的各个操作环节。
从最开始接收客户发送过来的货物, 然后进入严格的安检程序进行排查, 接着把货物打好板子, 等到装载上飞机, 再到飞机落地之后进行卸货操作, 以及对可能存在的违禁品进行再次筛查, 整个这一条长长的产业链条如果能够非常顺利地进行下去的话, 大概四到六个小时就可以全部走完流程, 但是万一当中出现了任何不顺利的状况, 那么所花费的时间就会直接翻上一倍。
因此, 我们绝对不能仅仅去关注飞机在空中所耗费的时间这一点。必须要考虑到从发货到收货, 所有环节加在一起的总耗时情况。
经过实际操作的情况来看, 从长春发往上海、北京这样的一线城市, 如果是门到门的运输服务, 其正常的时效时间能够达到第二天中午之前的这个程度, 这已经被认定为是比较顺利的一种状况。
如果货物需要运送到珠三角地区或者直接到达川渝那边, 那么在面临旺季运输压力, 或者遇到需要进行中转操作的场景时, 耗费两到几天的时间在所难免。
我在平时与客户进行报价交流的时候, 通常都会把中转环节可能存在的风险因素提前向对方说明清楚, 目的是为了避免货主按照接近于直飞航空的高速时效标准去向下家做出承诺, 从而最终导致陷入被动的局面。
长春空运货物怎么计费
关于计费这一项事宜, 长春出港的国内空运服务所遵循的规则与全国范围内的整体标准基本保持一致, 具体操作方式是依据货物的实际重量以及在计算得出的体积重量之中, 选择数值较大的一方作为最终的计算基础。
其中, 对于体积重量的具体计算公式为长乘以宽再乘以高（单位为厘米）然后除以<6000>这个数值, 其背后的含义即是每<6>立方分米的体积量可以折算为<1>公斤的重量。
以你目前准备发送的一批轻泡货物为例, 这种情况通常指的是采用了泡沫材料进行包装的机械配件类商品, 在经历实际称重环节后得出的结果为五十公斤, 然而当按照相关体积算法进行换算处理之后, 该批货物的体积折算重量能够达到一百二公斤之多, 所以在最终确定运费费用时, 应当是按照一百二公斤这个数值来进行计算收取的。
因此货主方面在进行业务办理过程中, 有必要自己亲自对货物的相关体积尺寸进行测量和核对工作千万不要仅仅依赖于过秤环节中所得到的那一串数字结果而忽略其它关键性的体积考量因素。
价格的实际浮动幅度, 其实比大多数人想象的还要大一些。就比如说长春飞到广州这一条具体的航线来说, 淡季和旺季的时候, 单价相差的程度往往能够超过百分之三十。
当货物量比较大的时候, 在谈判单价方面拥有的空间自然也会更足一个例子就是, 如果每个月能够稳定地发出五百公斤以上的货物量的话, 那么去向货运代理争取阶梯式的报价方案, 这种操作是符合合理性的。
反观那些散落的只有一两票的小件货物, 基本上只能去按照公布的运价来进行运输, 除此之外几乎是没有其他可以操作的余地的。
总而言之, 从根本上来讲, 关于长春本地的国内空运货物的货运业务本身并不需要非常复杂的技术层面作为基础门槛, 其所包含的复杂性主要是集中体现在了由于信息不对称所导致的信息差方面, 以及对于整个业务流程节奏进行精准把控的能力上。
比如航班的具体时刻安排、可供使用的舱位余量情况, 还有在货运站里进行实际操作时所面临的时间窗口限制, 这些比较细微具体的事情, 如果缺乏反复多次的实际跑动经验, 那就根本不可能真正摸清其中的底细。
只要能够把这几件关键的事情始终盯紧并牢牢控制住, 那么货物就可以顺利地发出, 同时下游的收货方也就不会处于天天都在催促你的那种状态之中了。
